ENGAGEMENT POUR LA PROMOTION DU DEVELOPPEMENT DES ALPES DU SUD


ACCES LIBRES EN ALPES DU SUD Digne le 14/08/07

Espace Associatif Desmichels

Mairie de Digne

04000 Digne les Bains

ENGAGEMENT POUR LA PROMOTION DU DEVELOPPEMENT DES ALPES DU SUD

 

QUI SOMMES NOUS

Nous sommes un groupe d’ingénieurs indépendants et bénévoles. Nous avons réfléchi à l’avenir économique et social des deux départements des

ALPES DU SUD : Alpes de Haute Provence ( 04 ) et Hautes Alpes ( 05 ). Nous nous sommes aperçus que nous partagions des idées communes.

Ces idées ont donné naissance au fil des discussions, à des projets destinés à valoriser les richesses naturelles des ALPES DU SUD,tout en ménageant le cadre de vie des générations à venir. Ces projets permettent en particulier d’ouvrir l’accès aux ALPES DU SUD en respectant l’environnement.

Après avoir reçu les encouragements de quelques responsables politiques et économiques de nos deux départements ainsi que de nombreux concitoyens, nous avons naturellement constaté l’intérêt pour ces projets.

Nous avons ainsi décidé d’élargir notre cercle de réflexion et d’étude aboutissant à propositions par la voie de l’Association:

ACCES LIBRES EN ALPES DU SUD

Cette Association est ouverte à Tous. Son but : Proposer des solutions pour le développement harmonieux de notre pays : les ALPES DU SUD.

1--- LES RAISONS DE NOTRE ENGAGEMENT

Ces raisons sont de natures différentes mais indissociables..

--- Des raisons économiques: il faut développer l’économie des ALPES DU SUD.

--- Des raisons écologiques: il faut envisager un développement respectueux de l’environnement.

--- Des raisons de méthodologie: l’argumentation doit être fondée.

--- Des raisons de globalité: plusieurs solutions peuvent être complémentaires.

1.1--- La nécessité du développement économique des ALPES DU SUD.

Nous constatons que nos deux départements produisent les meilleurs produits du terroir, ont des atouts touristiques uniques, des sites et un climat très appréciés, des atouts naturels tels les eaux thermales. Malgré cela la création de richesse et de plus value sont insuffisantes pour ses habitants.

Les conséquences sont :

La raréfaction du travail en entreprise privée,

Les jeunes partent pour des bassins d’emploi plus porteurs,

Des zones se désertifient ,

Enfin on constate une augmentation de la moyenne d’âge.

1.2--- La nécessité pour éviter la catastrophe écologique qui nous guette, de prendre les décisions stratégiques en matière de développement durable.

Nous avons la chance d’avoir encore deux départements sans concentration urbaine déstabilisante ; les ALPES DU SUD sont un pays vivable.

Conservons le ainsi. Mais les quelques chiffres qui suivent nous font craindre le pire : ( Rapport Dominique DRON de l’Ecole des Mines de Paris. Titre : « Construire le prochain Monde « ).

1.2.1--- L’importation énergétique nationale ne fait qu’augmenter:

9,8 Giga Euro en 1998

50 Giga Euro en 2006.

Sans ces dépenses grandissante notre balance commerciale serait équilibrée.

1.2.2--- En contre coup la facture climatique existe déjà avec une augmentation de 0,6 ° C au niveau mondial et O,9° C en France Métropolitaine; tempêtes, inondations, canicules deviennent courantes.

Les dégâts climatiques globaux coûtent :

150 Giga Euro pour la décennie 1970

1750 Giga Euro pour la décennie 2000.

1.2.3--- Une augmentation de la température de +2° C soit 1,4° C de plus que l’actuelle, entraîne la disparition de 25 à 50% des espèces vivantes.

(1.2.4--- Les décès par pollution de l’air ( NOX et particules d’imbrûlés ) pourront dans certaines agglomérations atteindre 2,6 fois les décès par leucémie et 1,5 fois le nombre de morts par accidents routiers. La pollution de l’air augmente de 50 % le risque d’accident cardio-vasculaire.

Le panorama catastrophique qui nous guette, nous fait prendre conscience de la nécessité absolue de tenir compte dans la conception d’un projet de la dimension écologique, sachant pertinemment que nous n’avons plus qu’une décade tout au plus pour décider et surtout réaliser.

1.3--- La nécessité d’un raisonnement et d’une argumentation méthodique.

Nous avons constaté que beaucoup d’idées ou d’opinions exprimées ne sont pas construites sur une argumentation réfléchie

Pour tous les problèmes que nous évoquerons et les projets en découlant, nous évoquerons les arguments pour et les arguments contre.

Lorsque nous proposerons un projet pouvant apporter une solution, nous donnerons une idée :

Des investissements à prévoir

Des dépenses d’exploitation

Des recettes d’exploitation

Des économies en énergie fossile

Des non émissions en gaz à effet de serre, CO2 .

1.4--- La nécessité d’un raisonnement global.

Après avoir développé une argumentation, il faut faire un choix qui ne peut pas être unitaire. Plusieurs moyens peuvent concourir à une solution.

2--- Pourquoi les ALPES DU SUD ne produisent pas assez de richesses?

Que faut-il faire pour enrayer cette décadence?

2.1--- Les ALPES DU SUD ne produisent pas assez de richesses parce qu’elles n’ont pas assez d’activité:

Commerçantes

Technologiques

Scientifiques

Touristiques en particulier dans le haut de gamme

2.2--- Pourquoi le commerce , la technologie, la science, et même le tourisme ne se développent pas? Parce que nous sommes coupés de la France et du reste de l’Europe faute d’accès pratiques, confortables et rapides.

2.3--- Pour enrayer cette décadence il faut donc s’ouvrir sur les centres de décisions de la France de l’Europe et du reste du monde en recherchant les moyens qui nous permettent cette ouverture

3--- QUELS SONT LES MOYENS A METTRE EN ŒUVRE ET LEUR ANALYSE.

Les moyens de communication filaires et sans fil tels le téléphone et internet sont partiellement en place et pourront. être développés à partir de l’enseignement scolaire ce qui est déjà le cas pour la plupart des écoles.

Les accès possibles pour les personnes et le fret sont de trois types:

L’accès par la voie routière et autoroutière

L’accès par la voie ferroviaire

L’accès par la voie aéroportuaire.

3.1--- Les solutions routière et autoroutière

Le transport routier en général est caractérisé par sa grande souplesse d’utilisation.

Les circuits de production et de distribution ont largement utilisé et abusé de cet avantage en générant parfois des conflits sociaux.

Les familles y trouvent également le moyen confortable pour atteindre sans rupture de charge leur lieu de villégiature..

Les abus sont tels que l’on arrive pour les personnes et le fret à une saturation aux abords des villes générant perte de temps et pollution localisée donc concentrée avec les conséquences les plus néfastes pour la santé.

De manière à bien se pénétrer des problèmes nous allons séparer la solution par accès autoroutier et la solution par accès routier.

3.1.1--- La solution par accès autoroutier à Digne: le barreau Peyruis==Digne.

-Avantages: Rapidité gain de temps de 3’10, correspondant à un trajet à 130km/h au lieu de 90kmm/hla parte de temps est de 3’10. Ce gain de temps a un prix . Coût de la minute gagnée : Coût de l’investissement / 3’10 = 280.000.000 / 3’10 = =90. 322.530 Euro / mn soit environ 2 fois plus que la moyenne nationale qui est :

3.000.000.000 / 60’ = 50.000.000 Euro / mn.

-Inconvénient:

Investissement Coûteux en foncier

Coûteux en exploitation

Coûteux pour les utilisateurs

Sans intérêt dans les échanges de ville à ville à cause des embouteillages aux entrées et sorties cause de perte de temps.

Mais surtout il sera fortement défavorisé par l’évolution à la hausse du prix du pétrole. Dans ces conditions ce sont déjà et ce seront par la suite essentiellement les petits salaires qui verront leur pouvoir d’achat grignoté fortement par la dépense due à l’usage parfois incontournable du véhicule privé.

-Conséquences: le budget familial en France est constitué par 8440 Euro pour le transport et 4980 Euro pour la nourriture. Un double ment du prix des carburants porterait la part transport aux environs de 13.000 Euro / an. Imaginons donc ce qu’il restera à une famille disposant de 20.000 Euro annuels.

Il est absolument nécessaire pour tout décideur d’éviter ce report total de la logistique de vie sur le transport, quand les ménages dépourvus de transports en communs, n’ont plus que la voiture comme outil de travail. Sous peine de graves mouvements sociaux , il faut préserver l’équilibre et une robustesse sociétale pour le futur proche.

Une autre conséquence défavorable liée à la consommation du carburant dans les moteurs thermiques est la quantité de CO2 produite. Ainsi pour limiter sur le plan mondial une hausse de la température de 2°c, il nous faut impérativement diviser par 2 les émissions de C02, donc diviser par 4 ou 5 ces émissions dans les pays industrialisés et cela dans les 10 ans à venir . Si nous ne le faisons pas , nous risquons la disparition de 25 à 50% des espèces vivantes; pour l’homme on observera une augmentation de 2,6 fois les décès par leucémie et 1,5 fois les accidents vasculaires.. Les mêmes arguments peuvent être développés pour la poursuite de la A51 avec en plus le risque de passage par la route du Montgenèvre ou de Larche d’une partie du flux Nord Sud et de presque tout le flux Est Ouest soit environ 80 millions de camions par an. La conséquence naturelle sera la traversée de ce flux émetteur de CO2 , de NOX et de particules d’imbrûlés , de nos deux départements sans aucun avantage.

Il est donc d’une nécessité absolue de prendre conscience que la conception et la réalisation d’infrastructures autoroutières héritées des raisonnements antérieurs sont INADAPTEES au nouveau contexte et peuvent devenir très pénalisantes pour les générations à venir.

3.1.2--- La solution d’accès routier.

Il est évident qu’elle a les mêmes inconvénients que la solution d’accès autoroutier : coût social, coût écologique. Par contre elle est moins coûteuse en foncier car les infrastructures existent.

Il est évident aussi qu’elle est indispensable pour les transports ultimes qui sont nécessaires quand il n’existe plus d’autres moyens.. Elle est également incontournable pour les transports de proximité pour les zones démunies de transports en commun..

Or nous sommes pour l’instant condamnés à la voiture thermique à base de carburant d’origine fossile; les autres vecteurs énergétiques comme l’électricité ou l’hydrogène à supposer que l’on maîtrise les difficultés technologiques, ne sont pas en mesure de remplacer le pétrole avant trente ans. Les phyto-carburants qui pourraient suppléer le pétrole ont un potentiel mondial très limité : 3 Giga TEP ( tonne équivalent pétrole ) dans 50 ans.

En conséquence il nous faut vivre pour ces 10 années cruciales à venir avec l’existant donc essayer de faire le maximum d’économie financière et écologique en améliorant sensiblement nos circuits routiers de proximité et de pénétration dans les villes pour éviter les pertes de temps , le gaspillage de carburant et la production irréfléchie de CO2

A titre d’exemple à l’entrée d’une ville comme Digne, d’après nos comptages , 300 véhicules parmi lesquels 40% de véhicules d’entreprise, perdent 4 fois par jour 10 mn à cause de 3 Rond Points générant des bouchons représentent:

300 X 10 X 4 X 0,4 = 4800 mn / j ou 80 h / j

80 X 20 = 1600 Euro / j.

1600 X 300 = 480.000 Euro / an pour les entreprises ;

Economie en carburant avec base 10l / h, soit 0.167 l / mn et 0.167x4800=800l/j et 800x300x1.2=288.000 Euro / an

480.000 + 288.000 = 768.000 Euro / an. Un rond point coûte 500.000 Euro . Il y a donc nécessité à améliorer les ronds points avec des sauts de mouton .

3.2--- Les Solutions d’Accès Ferroviaire.

3.2.1--- Réflexion Générale

Que peut-on lui reprocher?

- Le manque de Souplesse dû à la rigidité de son organisation.

- Le manque de Fiabilité dû aux grèves à répétition

- Son implantation rigide qui ne touche pas l’ensemble du territoire des Alpes du Sud.

Les deux premières objections évoluent favorablement:

- La Souplesse avec une diversification de l’offre et la régularisation des TER

- La Fiabilité avec l’automatisation et l’évolution des mentalités des usagers et des syndicats.

- La troisième objection peut être éliminée avec un bon rabattement et un aménagement des parkings dans le périmètre des gares

Par contre vu sous l’angle économique:

- C’est un moyen rapide pour des distances moyennes. Il est économique permettant l’accès au centre des grandes villes en évitant les embouteillages.

- Il permet un désenclavement régional en mettant nos localités à moins de 1h30 des grandes villes régionales: Marseille, Grenoble, Valence.

- Il permet l’accès dans le même temps aux gares TGV Aix TGV , Avignon, Valence.

- De même pour les voyages internationaux une connexion reste possible pour Marseille Provence, Lyon St Exupery et Paris Charles de Gaulle.

- Sous réserve de rabattement et de parking dans les gares , des liaisons directes rapides et fiables pour les déplacements scolaires: Marseille, Aix , Avignon , Digne , Gap, ainsi que pour les déplacements domicile travail de ces mêmes villes vers les pôles d’emploi: Cadarache , St Auban, Sisteron.

- Permet sans importante rupture de charge l’accès aux sites touristiques comme aux Thermes de Digne ou de Gréoux.

- Permet l’exploitation plus rentable des infrastructures existantes : Ligne CP Nice Digne paralysée par son manque de connexion à Digne .

- Dans une hypothèse plus élargie mais capitale pour l’environnement , comment négliger le couloir de la Durance qui permet l’accès direct depuis la Catalogne espagnole à la Vénétie en passant par le Languedoc, la Provence , et le Piémont moyennant la percée du Montgenèvre qui elle est un investissement dix fois moins cher que celui du Lyon- Turin.

- Pour le futur et le désenclavement urbain pour des villes moyennes comme Digne , il permet d’envisager un développement harmonieux par le Tram-train

- Naturellement tous ces avantages auront des effets bénéfiques sur le développement touristique, commercial, thermal, scientifique , technologiques et par conséquent sur l’emploi des futures générations.

Vu sous l’angle écologique

- C’est le moyen de transport le moins polluant ; c’est le seul permettant d’envisager le « facteur 4 » pour la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre

- Il est relativement peu consommateur de foncier puisque les infrastructures existent.

- C’est également le moins polluant quant aux nuisances sonores.

En Conclusion, la solution ferroviaire nous semble porteuse du maximum d’avenir et de réalisme pour la circulation des personnes et des biens.

En sachant qu’en matière de transport les choix d’aujourd’hui entraînent les conséquences d’après demain et que de toute manière le tonnage à transporter n’évitera pas nos deux départements, le choix de cette solution est une conception s’intégrant dans l’évolution du monde et qui n’ handicapera pas l’avenir des ALPES DU SUD .

Il nous semble également que cette solution prenant en compte tous les impératifs d’un développement économique et durable doit être soutenu par tous les acteurs politiques sociaux et professionnels de nos deux départements.

Etant donné l’importance , les différentes réflexions qui peuvent être induites par ce problème ferroviaire des ALPES DU SUD , nous allons l’approcher en le considérant dans son ensemble avec trois idées directrices.

A// La nécessité impérative pour la Provence de devenir un acteur important dans les échanges Euro-Méditerranée.

B// La nécessité pour les ALPES DU SUD d’accéder à la Grande Vitesse Terrestre ( GVT ) pour assurer leur développement.

C// La nécessité pour les Alpes de Haute Provence de faire profiter la plus grande partie de son territoire des transferts économiques de la GVT.

3.2.2--- Quel est le constat actuel ( voir en Annexe , les croquis 1, 2, 3, 4 )

Depuis quelques années le gouvernement français avait décidé de capter une partie du flux marchandises Nord-Sud très important en décidant le percement du tunnel ferroviaire sous les Alpes connu sous le nom de Lyon-Turin. Ce projet devait également profiter d’une partie du flux Est=Ouest

Les hypothèses justifiant ce projet sont indiquées sur les croquis N° 2; elles partent d’un flux de camions de 1.500.000 par an en 2002 ( Mont Blanc + Fréjus) pour évoluer à 3.000.000 par an en 2020. Le Lyon Turin ferroviaire aurait permis entre 1,5 M et 1,8 M de camions par an. Le flux Ouest=Est étant compris dans ce flux il n’était pas nécessaire de percer le Montgenèvre et la Région Provence ne participait pas aux échanges internationaux.

Que s’est-il passé depuis 2002 que constatons nous en 2007

-- D’abord ( voir croquis 1 et 4 ) que la majeure partie du flux Nord Sud passe à l’Est des Alpes par les trois tunnels suisses et autrichiens avec une progression de 260% entre 1980 et 2006, par contre le trafic par la France redescend au même niveau que celui de 1990 ’ -83% entre 2000 et 2005 pour le fer et -36% pour la route ( voir croquis 3 ).

Par contre pour la même période le trafic routier augmente de 48% à Vintimille : 8,3 MT à 12,3 MT/an

-- Avec en plus une opposition des populations italiennes au passage de l’axe Lyon Turin.

En conclusion actuellement en 2007 la priorité des investissements du Lyon Turin ne se justifie plus et par contre la valeur marchande du tunnel sous le Montgenèvre est de plus en plus ascendante. Ce projet est en effet:

- 10 fois moins coûteux que le Lyon Turin ( 1,3MM Euro pour le Montgenèvre )

- Il représente le shunt idéal ( croquis N° 1 ) pour le corridor Pan européen N° 5 Lisbonne Kiev en flux Ouest Est.

- Il permet de désengager Vintimille qui sera rapidement saturé.

- Il apparaît comme indispensable à toute l’Italie du Nord ( voir croquis N° 6 ). Toute l’économie du Piémont étant en danger car elle est forcée pour l’instant de s’écouler par le port de Gênes qui est saturé ; Il lui est indispensable de trouver un deuxième accès à la mer qui serait Marseille.

-- Enfin c’est le seul accès pour les ports méditerranéens : Gênes , Marseille , Barcelone au couloir Européen N°7 Nord Sud pour capter une partie de ce flux et concurrencer Rotterdam.

Techniquement il supporte facilement ( voir croquis N°5 ) les comparaisons avec les grands projets européens et les exigences de FERMED. En effet bien que ligne de montagne , la pente moyenne Marseille -Briançon est de 0,5%, celle d’accès au tunnel de Modane est de 3%, celle du tunnel de Loetschberg en Suisse est de 1,3%; la pente maxi souhaitée par FERMED est de 1,2%.. Il faut noter aussi que la pente maxi entre gare s’étale entre 0,37 et 0,92% , cette dernière uniquement entre Embrun et Briançon.

En conclusion de ce constat 2007, le percement du tunnel ferroviaire du Montgenèvre est une réponse satisfaisante pour un aménagement durable du couloir EST_OUEST LISBONNE---KIEV.

Ce couloir profitera à toute la Provence.

3.2.3--- Aménagement complémentaire pour l’exploitation de ce couloir ( voir croquis N°8 )

Les considérations ci-dessus correspondant à la partie internationale (Traversée des ALPES ),.

primordiale pour l’établissement de ce corridor ne sont pas suffisantes pour son exploitation.

Ce raccordement Nord étant admis il est indispensable de penser au raccordement Sud qui peut être envisagé de 2 façons:

1ère Façon: Raccordement existant vers le port de Marseille par la ligne Manosque, Aix , Marseille. Son tracé en voie unique est relativement difficile; il ne peut permettre d’envisager que 7 à 8Mt / an de ou vers le Piémont.

2ème Façon: Le raccordement Fret et Voyageurs de Cheval Blanc qui permet à la fois de raccorder le Val de Durance à la LGV et aux lignes fret EST--OUEST et NORD--SUD par l’intermédiaire du triage de Miramas. Ce raccordement ( Croquis N°8 ) ne nécessite que peu de travaux , 2 bretelles sur la LGV et Miramas Cavaillon , permettent d’assurer la continuité de l’axe LISBONNE-KIEV.

Ensuite parallèlement à ces travaux au Nord et au Sud il faut assurer une liaison moderne entre Briançon et Cheval Blanc qui peut éventuellement se faire en plusieurs étapes .

1ère Etape: Modernisation de la ligne actuelle en voie unique en automatisant sa signalisation à partir d’une commande centralisée type « Mistral » qui lui permettrait de supporter 60 sillons journaliers et un cadencement assurant régularité et fiabilité des horaires .

2ème Etape: Electrification et mise au gabarit B de la voie unique permettant l’accès à la GVT de tout le Val de Durance et la prise en charge d’une première tranche de fret EST-OUEST.

3ème Etape : Mise à double voie et électrification de la partie Avignon ( Cheval Blanc ) --- Briançon pour capter l’ensemble de ce flux après saturation de la voie unique.

3.2.4--- L’intérêt pour les ALPES DU SUD de profiter de cet accès à la GVT et aux liaisons internationales.

Si les retombées économiques et géopolitiques de cet axe EST--OUEST sont

très importantes pour la Provence en particulier pour le port de Marseille et toutes les populations de l’Etang de Berre , directement raccordées elles sont exceptionnelles pour les ALPES DU SUD en plaçant les deux départements:

ALPES DE HAUTE PROVENCE ET HAUTES ALPES

--- Au cœur d’un grand projet européen qui fera connaître la Région et deviendra une source d’Enthousiasme

--- Au centre d’une zone économique desservie par GVT ( voir croquis N°1 )

Par Manosque et Sisteron : Val de Durance

Pays de Forcalquier

Pays de Valensole Riez

Pays de Gréoux

Pays du Buech

Par Digne: Val de Bléone

Pays de Seyne

Pays de Castellane Verdon

Val d’Allos

Par Gap et Embrun: Val de Durance Nord

Vallée de l’Ubaye

Par Montdauphin Briançon: Queyras , Vallouise

Pour se convaincre des retombées il suffit de constater la progression de Marseille Avignon et d’analyser les espoirs de Reims et Strasbourg ;

--- Au cœur d’une zone touristique de standing, en facilitant l’accès des retraités et des familles qui transformeront ces zones inaccessibles en nouveau «  Lubéron des Alpes ».

--- Au centre d’une zone d’appel pour les entreprises nationales et internationales, nécessaire à l’éclosion d’entreprises locales. Ces entreprises étant attirées vers cette zone car elles profiteront des conditions naturelles exceptionnelles , de l’accès depuis Manosque , Digne , Sisteron, Gap , sans rupture de charge à

Barcelone Milan 3h30

Paris 4h

Venise Rome 4h

Munich 5h

Puis Bruxelles : 5h30

Londres «

Amsterdam «

Madrid «

Berlin «

3.2.5--- La nécessité pour les Alpes de Haute Provence d’étendre son réseau pour faire profiter l’ensemble de son territoire à la GVT;

Si le département 05 est bien desservi par le fer puisque la voie ferrée le traverse complètement en suivant la vallée de la Durance en tenant compte du shunt Sisteron Gap et qu’il est bien relié à Grenoble et Valence au Nord et à l’Est, il n’en est pas de

même pour les Alpes de Haute Provence . Une importante zone géographique à l’Est de la Durance n’est aujourd’hui pas accessible par le fer . Pour que cette zone puisse profiter des bienfaits de la GVTen étant reliée au reste de la France , il faut impérativement considérer Digne comme gare de rabattement et la relier sur l’infrastructure existante au corridor Alpin. Sur Digne viendront se déverser par route : le pays de Seynes , la vallée de l’Asse , le Val de Bléone, et par éventuellement le Chemin de fer de Provence ( CP ), le pays d’Annot , Entrevaux , Allos , St André, la Vallée du Verdon , Castellane et St Croix.

La liaison ferroviaire St Auban Digne est Prioritaire car:

--- L’infrastructure existe et elle est peu coûteuse à réhabiliter ( 21 M Euro voir Annexe A4 )

--- Elle sauve le Val de Bléone et le Pays Dignois d’une mort programmée en le raccordant au reste de la France et à un projet Européen.

--- Elle permet d’activer pour les entreprises nationales et internationales , les ressources de ce pays qui plus que le Val de Durance possède des atouts fonciers , des atouts de main d’œuvre , un site des paysages exceptionnels, et une qualité de vie incomparable.

--- Elle permet de faire de Digne le centre d’une région touristique haut de gamme source de richesse pour la population.

--- Elle permet d’exploiter au maxi la ligne touristique Digne Nice par les CP.

3.2.6--- Quelles sont les actions à prévoir et leur coût

 

3.2.6.1--- Remise en état de la ligne St Auban Digne ( voir annexe A )

Indispensable pour le service de Digne et de sa zone et prioritaire dans le cadre de l’aménagement du territoire et du projet général:

Coût :……………………………………........21 M Euro

Exploitation , recette prévisible:……………..1,9 M Euro / an

Dépense prévisible :…………0,9 M Euro / an

Rentabilité écologique

Economie de carburant …………...965.000 l / an

Economie de CO2:………………….2400 t / an

C’est une décision impliquant à la fois la Région et le 04

3.2.6.2--- La percée et le raccordement du TUNNEL DU MONTGENEVRE

C’est la partie importante de l’axe international .

Coût environ 1300 Million Euro ( chiffre annoncé par le CIRCI de Marseille ).

Sa rentabilité est incluse dans celle de l’ensemble du projet .

L‘intérêt est si important pour l’Italie et pour le Piémont ainsi que pour le 05 qu’ils en feront certainement leur affaire ; nous leur offrons un soutien intéressé.

3.2.6.3--- Aménagement raccordement Sud ( voir annexa B )

Cet aménagement est capital pour l’ensemble de l’axe international mais en plus il conditionne l’accès du Val de Durance et en particulier du 04 à la GVT.

Il est peu coûteux , n’engage pas de gros travaux il est réalisable immédiatement sous réserve de prévoir la disponibilité des terrains

Coût environ: …….. 11.2 M Euro

Rentabilité incluse dans l’ensemble du projet.

ATTENTION c’est la condition de l’accès du 04 à la GVT

Il intéresse moins le 05 et le 83 déjà desservis . Sur ce point tous les responsables du 04 devraient faire corps avec la région pour en faire une PRIORITE.

3.2.6.4--- Aménagement de la ligne Val De Durance ( voir Annexe C )

Cet aménagement correspond à l’aménagement de la ligne existante Briançon Aix en Provence et du raccordement existant également Pertuis Cheval Blanc .

La partie Marseille Aix en cours de modernisation n’est pas prise en compte .

Il est indispensable pour exploiter à fond le tunnel ferroviaire du Montgenèvre au Nord et le raccordement Sud de Cheval Blanc et pour donner accès aux Alpes du Sud à la GVT. L’aménagement de la ligne Val de Durance peut se réaliser en plusieurs étapes en fonction des contraintes d’exploitation et budgétaires.

3.2.6.4.1--- 1ère Etape : ( voir Annexe C ) Modernisation et Télécommande de la voie unique existante.

La modernisation de la voie sera pratiquement terminée en 2009 par utilisation des crédits de régénération. Le tronçon Aix Marseille sera en exploitation en 2009. Malheureusement les Alpes du Sud ne pourront profiter de ces améliorations et resteront soumises à l’exploitation aléatoire quant à la régularité avec au mieux 5 à 6 trains par jour dans chaque sens comme actuellement.. La raison : la signalisation et la télécommande d’aiguillage ne seront pas mis en place .

Une télécommande centralisée type «  MISTRAL «  commandant les gares ouvertes ce jour et les gares temporaires sans personnel pourrait permettre la mise en place d’une desserte cadencée fiable avec 60 sillons journaliers dans chaque sens . Ce chiffre est largement supérieur aux besoins prévisibles dans un premier temps

Coût environ:…………………………25 M Euro ( Chiffre fourni par Dir. SNCF )

Exploitation recette prévisible …… 61.5 M Euro / an

dépense «  ……14,0 M Euro / an

Rentabilité écologique

Economie de carburant : 25.000.000 l / an

Economie de CO2 62.434 t / an

Cette mise en place d’une signalisation moderne permettrait dès 2009 aux ALPES DU SUD une liaison moderne avec Marseille et un accès à la GVT. Ce système MISTRAL est peu coûteux et doit intéresser particulièrement les deux départements 04 et 05.

3.2.6.4.2--- 2ème Etape : Electrification et mise au gabarit B de cette voie unique VU. ( Annexe D )

Ces aménagements permettront d’ajouter au trafic TER Régional un trafic International voyageur Est- Ouest: Barcelone Turin ou Marseille Milan, et un trafic fret à partir du port de Marseille, et de Barcelone et le Languedoc vers le Piémont par le raccordement Sud .

Le trafic très important peut être évalué à 5000 t / j pour chaque sens

De plus l’électrification permettrait l’accès voyageurs GVT des deux départements sans rupture de charge

Coût :………………………………….191.4 M Euro

Exploitation Recette prévisible:…….276.3 M Euro / an

Dépense Prévisible:… 29.9 M Euro / an

Rentabilité écologique : Economie de carburant : 28.543.090 l / an

Economie de CO2 : 71.243 t / an

3.2.6.4.3--- 3ème Etape. Mise en place de la double voie Cheval Blanc Briançon

( Annexe E ).

Cette 3ème Etape permettent de capter la totalité du flux ferroviaire EST-OUEST couloir pan-Européen N° 5 : Lisbonne-Kiev.

Coût:………………………………….. 719.5 MEuro

Exploitation Recettes prévisibles:………352.800.000 E/an

Dépenses Prévisibles:……..49.140.613 E/an

Rentabilité écologique

Economie carburant:…….47.791.714 l/an

Economie en CO2:……….118.637 t / an

3.2.7--- Conclusion de ce volet ferroviaire Régional

Pour les 2 départements des Alpes du Sud il y a là une chance unique de «  Prendre le Train en MARCHE » et de se raccorder à un grand projet européen. Il porte en lui une source énorme de développement.

Pour le soutenir et le réussir il faut impérativement une bonne adhésion de tous les responsables

3.2.8--- Complément au volet ferroviaire : Le Tram- Train ( Annexe F )

C’est un mode d’exploitation qui peut être envisagé autour des villes moyennes. Nous traitons l’exemple du Pays Dignois . Celui du Pays de Gap Veynes peut être traité de manière parallèle suivant l’évolution de la ligne du Val de Durance.

Pour la ville de Digne : aménagement Digne Malijai en voie de 1,44 m

Aménagement de Champourcier centre thermal Mezel en voie de 1,00 m

Coût investissement:……………………………………87 M Euro

Exploitation Recettes prévisibles:…………………………3,3 M Euro / an

Dépenses prévisibles:………………………2,8 M Euro / an

Rentabilité Ecologique

Economie en carburant :……………………1.000.000 l / an

«  en CO2:………………………….2450 t / an

3.3--- LA SOLUTION PAR ACCES AÉROPORTUAIRE ( voir annexe G )

Le transport aérien présente quelques inconvénients

--- Il est concurrencé par le GVT sur des distances inférieures à 1000 km

--- Comme le transport routier il est producteur de gaz à effet de serre mais environ 20 à 25% au dessous sur la même distance du fait que c’est un transport en commun. Les progrès en cours sur les consommations en kérosène des réacteurs augurent de bons prochains résultats.

--- Comme le transport routier il est soumis directement à l’augmentation des coûts des produits pétroliers .

--- Il engendre des pollutions sonores .

Par contre le transport aérien présente les avantages suivants:

--- Il n’a pas de concurrent direct pour des distances supérieures à 1000 km

--- C’est le transport en commun le plus rapide d’aéroport à aéroport

--- C’est le transport en commun le moins gourmand en surface au sol et le plus économique en investissement..

--- Il est le seul capable d’amener vers les ALPES DU SUD un tourisme de qualité distant de plus de 1000 km ( Europe du Nord , Europe de l’Est , Asie , Amérique ). Ces touristes risquent d’être un élément important des rentrées économiques du futur. La progression des lignes low-cost. Depuis l’Europe du Nord et les Îles anglo-saxonnes amèneront aussi des touristes amateurs de nos montagnes et de nos paysages . Un développement de l’hôtellerie haut de gamme devra être présente pour leur accueil.

--- Il est le meilleur moyen d’aider les dirigeants d’entreprises locales pour atteindre les centres de décision mondiaux.

--- L’augmentation du prix du pétrole n’est pas rédhibitoire au transport aérien . En effet ce transport n’a pas de concurrent sur les longues distances et les progrès à la fois des matériaux et de la propulsion lui permette de tenir une place de tête dans les transports longue distance et dans l’aviation d’affaire.

--- Le problème de la pollution sonore peut être réduit par le choix de couloir aérien approprié.

En conclusion: la solution d’accès aérien à nos deux départements des ALPES DU SUD présente un intérêt majeur pour leur développement . Elle mérite d’être étudiée.

La réalisation d’une plate-forme aéroportuaire ne peut être envisagée pour des raisons techniques d’approche et de décollage que sur le site de l’ancien aéroport militaire de Vaumeilh . Ce site est à égale distance des centres d’intérêt des deux départements .

Ce moyen d’accès est un complément indispensable au tourisme haut de gamme et à l’installation sur le territoire des Alpes du Sud de sites scientifiques et technologiques proches de Cadarache et de ITER et proche des éleveurs des deux départements

Coût d’investissement : …………………………..58 M Euro

Exploitation Recette prévisible :………………….2,3 M Euro / an

Dépense prévisible :………………..1,8 M Euro / an

TABLEAU RECAPITULATIF DES RESULTATS

investissements

Montants

Euro ttc

% du total

Frais fonctionnem.

Euro

Recettes

Euro

Gain de carburant

Litre / an

Gain de CO2

Tonne/an

Digne-St.Auban

21.245.738

1.9

953.720

1.901.250

964.512

2.400

Liaison-Sud

11.199.762

1.00

       

VU Val de Durance

25.000.000

2.22

14.076.375

61.507.810

25.014.676

62.434

Electr.Vu et gabaritB

191.418.337

17.03

29.884.376

276.360.000

28.543.090

71.243

Electr et Double voie Ch.Blanc Briançon

719.569.056

64.05

49.140.613

352.800.000

47.791.714*

118.637

Tram-train pays dignois

96.490.114

8.59

2.861.025

3.342.800

1.002.840

2.503

Aéroport Sisteron BEAU DE ROCHAS

58.480.841

5.21

1.0738.020

3.227.020

   

Total investissements

1.123.403.848

100.00

       

 

*Le gain de carburant a été calculé sur un parcours de 282 km ; si on le calculait sur 800km dans une étude purement d’économie d’énergie sur le plan européen , on obtiendrait : 47.791.714 x 800 / 282 = 135.579.330 l / an soit :

en tonne / an : 105.751 t / an ( ce chiffre représente 0.96 % environ de la production de la raffinerie de Lavera.)

en baril / an : 852.700 baril / an

coût en $ : 64.805.200 $ / an

ANNEXES ET CROQUIS JOINTS A L’ENGAGEMENT ALAS REV A

--- ANNEXES :

ANNEXE A : Aménagement de la ligne St. Auban Digne

ANNEXE B : Aménagement de la liaison Sud Val de Durance ligne TGV et Val de

Durance Cavaillon Miramas

ANNEXE C : Aménagement de la ligne Val de Durance voie unique ( 1ère Etape ).

ANNEXE D : Electrification et mise au gabarit B de la voie unique constituée par la

Ligne Val de Durance de l’annexe C ( 2ème Etape )

ANNEXE E : Mise en place de la double voie Cheval Blanc Briançon ( 3ème Etape ).

ANNEXE F : Aménagement du tram train en Pays Dignois.

ANNEXE G : Estimation et rentabilité de l’aéroport SISTERON BEAU DE ROCHAS

--- CROQUIS :

CROQUIS N° 1 : Corridor Pan Européen N°5 Lisbonne--KIEV

CROQUIS N°2 : Pronostic et réalité du trafic ferroviaire pour le Lyon Turin

CROQUIS N°3 : Route Vintimille +48% ; rail Cenis, Fréjus, Mt Blanc –36 et –83%

CROQUIS N°4 : Trafic marchandise à travers les Alpes

CROQUIS N°5 : Pentes voie ferrée du Val de Durance

CROQUIS N°6 : interview de Mercedes Bresso Député italienne

CROQUIS N°7 : Demain Manosque TGV, sera à 3h de Barcelone et Milan …

CROQUIS N°8 : Importance du site de Cavaillon Sud Cheval Blanc.

CROQUIS N° 8bis :Schéma de raccordement Val de Durance - TGV

Nota : les annexes de justification des résultats des pages précédentes font partie du dossier complet . Le dossier partiel comprend ces 17 pages et les croquis de 1 à 8 bis.

Les destinataires ayant reçu le dossier partiel peuvent obtenir les annexes par simple demande à ALAS : email :

ANNEXE A : AMENAGEMENT DE LA LIGNE DIGNE ST.AUBAN

A1--- Aspect technique investissement

Les infrastructures de la ligne partant de la gare de St Auban vers Digne existent . Elles comptent :

1 ouvrage métallique important pour la traversée de la Bléone

Une série de petits ouvrages dont un neuf ( Hôpital ) dispersés le long de la ligne

1 tunnel en bon état au point triple

3 passages à niveau avec barrière automatique à remettre en état

4 passages à niveau non gardés

1 gare à Digne en exploitation à moderniser

3 gares : Champtercier , Mallemoisson , Malijai , fermées mais pouvant être transformées en point d’arrêt.

Les gros postes d’investissement à prévoir sont :

Débroussaillement et dégagement de la plate-forme :……………………….260.000 E

Reprise totale voie et ballast :……………………………………………… 19.925.982 E

Aménagement du plan de voie en gare de St Auban :…….. ……………… 160.054 E

Aménagement et plan de voie en gare de Digne :…………. …………… 160.054 E

Reprise des petits ouvrages le long de la voie :……………………………… 87.853 E

Remise en fonction des passages à niveau ( équipement existant) :……….112.850 E

Signalisation gares de St. Auban et Digne :…………………………………… 85.618 E Télécommande et câblage le long de la voie depuis St. Auban :…………… 80.118 E

Aménagement gare d’échange à Digne :……………………………………… 30.487 E

Aménagement de trois points d’arrêt :………………………………………… 127.854 E

Billetterie automatique 4 bornes :……………………………………………… 30.400 E

Etude et surveillance RFF :……………………………………………………. 164.468 E

Energie et carburant :………………………………………………………………20.000 E

TOTAL DIGNE ST AUBAN ( hors electrification ):…………………………21.245.738 E

Total Digne St. Auban avec electrification:………………………………... 24.995.738 E

A ce total et pour bien profiter de cet équipement, il faudrait ajouter la création de parkings gardés à proximité des gares . Chaque parking est un investissement qui pourrait être pris en charge par chaque Municipalité concernée.

Digne : 150 places x 3000 =……………………………………………………450.000 E

Champtercier : 50 places x 3000 = :………………………………………… 150.000

Mallemoisson : 50 places x 3000 =  :………………………………………… 150.000

Malijai : 50 places x 3000 = :……………………………………………………150.000

Sous Total :………………………………………………………………………900.000

La recherche du financement n’est pas traitée dans cette étude, mais il faut souligner qu’une partie importante peut avoir son origine dans le patrimoine foncier disponible sur les emprises SNCF et CP dans les zones concernées.

A2--- Les aspects économiques

L’étude de rentabilité est faite à partir de l’étude d’évaluation faite en 2003 pour le compte de la Région PACA.

Utilisation des transports en 2003 par jour :

Hiver Eté

TER………………………. 90…………………105

LER………………………..30…………………..95

TGV ( navette )…………..30…………………...90

Total :……………………..150………………..190

Autocar départemental :….10…………………10

Enquête sur les déplacements routiers sur la RN 85 à la même Date

Déplacement locaux de et vers Digne :…………………………………………6000/jour

Déplacement échange entre Digne et lesprincipales agglomérations.


 

Date de dernière mise à jour : 19/06/2012

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